Истребители Поликарпова: И-16 тип 5

Этот истребитель в предвоенные годы был символом мощи советских ВВС. Он был первым массовым истребителем с убирающимся шасси, первым истребителем, у которого кресло летчика оснащалось бронеспинкой и первым в мире истребителем-ракетоносцем.

Серийный выпуск разработанного в бригаде № 2 центрального конструкторского бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова (1892 г. — 1944 г.) самолета И-16, начатый в 1934 г., по настоящему развернулся только на следующий год. Даже те истребители И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 г., продолжали доводиться и в 1935 г.

Двигатель М-25

Тогда же появилась возможность устанавливать на самолеты поршневые двигатели (ПД) воздушного охлаждения М-25, являвшиеся советской копией американского двигателя Wright "Cyclone" F-3. Производство этих двигателей развернули на вновь построенном заводе авиационных двигателей № 19 в городе Пермь, на Урале. За 1935 г., используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 двигателей М-25. Часть этих двигателей предназначалась для истребителей И-16.

Новая модификация самолета уже была построена в Москве на авиационном заводе № 39. 5 первых самолетов этого типа вошли в "красную пятерку" истребителей, принявших участие в воздушном параде, а самолет № 54 (№ 123954), выпущенный 25 апреля 1935 г. подвергся тщательным заводским испытаниям. Имея полетную массу 1432 кг, он развивал скорость 456 км/ч на высоте 3000 м (M=0.385). В целом этот истребитель И-16 очень напоминал третий опытный экземпляр с двигателем Wright "Cyclone" F-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. На серийном авиационном заводе № 21 в Нижнем Новгороде этот самолет получил обозначение И-16 тип 5.

Истребители Поликарпова: И-16 тип 5. Отработка механизма уборки шасси

Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС

К моменту внедрения этой модификации в серийное производство, заводской коллектив авиационного завода № 21 уже вполне освоился с выпуском истребителей И-16, а серийный конструкторский отдел завода уже проводил свои удачные доработки самолета.

Еще в конце 1934 г. заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси. Проведенные испытания на первом же заводском истребителе И-16 № 4211, показали, что механизм работал вполне надежно, поэтому на всех последующих выпускаемых самолетах ставилась эта кинематика.

Довели к тому времени, то есть к моменту выпуска истребителя И-16 тип 5 и вооружение самолета. Характерной особенностью истребителя И-16 было его изначальное вооружение новейшим 7.62-мм пулеметом ШКАС. Этот пулемет, разработанный в 1932 г. оружейниками Б. Г. Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с самолетом И-16 в 1934 г. и первоначально сам обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был дороже в 5 раз (в 1934 г. его цена была определена в 5000 рублей) освоенного советской промышленностью авиационного пулемета ПВ-1 ("Максим"), по массе он был в полтора раза легче, а по скорострельности "стоил" двух старых пулеметов.

Первоначально пулеметы ШКАС, установленные в центроплане крыла, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении — так оказалось удобнее его конструктивно увязать. Хитрая механика, находясь "вверх ногами", стала заедать, оружейники, опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые истребители И-16 выпуска 1934 г. так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток естественно был устранен.

Истребители Поликарпова: И-16 тип 5. 408419.jpeg

Отрицательные и положительные стороны

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 г. 10 самолетов И-16 выпуска московского авиационного завода № 39 проходили войсковые испытания в 107-ой авиационной эскадрилье брянской авиационной бригады. Военные летчики изучали все отрицательные и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения.

  • Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (истребители И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращали дистанцию взлета и посадки.

Это заключение было весомым аргументом для сторонников самолета И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.

  • В оценке пилотирования истребителя И-16 говорилось, что "управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, …малейших ошибок не прощает. … "Перебирание" ручки управления самолетом на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор".

Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления самолетом затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск.

  • Фигура пилотажа "бочка" на истребителе И-16 выполнялась за 1 — 1.2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении.
  • Отметили армейские летчики (как и несколько ранее летчики-испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыла отсасывается потоком и как бы вспучивается.

Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.

Истребители Поликарпова: И-16 тип 5. 408418.jpeg

Особое внимание было уделено выполнению штопора.

Основными оценками по этому поводу были: "Самолет штопорит хорошо на всех высотах… в процессе штопора, при ослабленной ноге на педали, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. … Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее… ввод и вывод как в правый штопор, но полного "добора" ручки управления самолетом не желательно, так как в этот момент самолет поднимает носовую часть между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после 5 витков 2 витка запаздывания, …случаев отказа управления при штопоре не было".

Общая оценка самолета гласила: "Обладает отличными пилотажными качествами".

Летно-технические характеристики И-16 тип 5
Год первого полета 1934
Размах крыла, м 9.00
Длина самолета, м 5.99
Высота самолета, м 3.25
Площадь крыла, м2 14.54
Масса, кг  
- пустого самолета  1119
- взлетная  1508
 Удельная нагрузка на крыло, кг/м2  103.714
 Тип двигателя  1 x ПД М-25А
 Мощность, л. с.  
 - на максимальном режиме  1×730
 Энерговооруженность, л. с./кг  0.484
 Максимальная скорость, км/ч  
 - у земли  390 (M=0.318)
 - на высоте  445
 Максимальная скороподъемность, м/сек  14.167
 Практический потолок, м  9100
 Практическая дальность, км  540
 Максимальная эксплуатационная перегрузка, g  -
 Экипаж, чел.  1
 Вооружение:  два 7.62-мм пулемета ШКАС.

Список литературы:

Михаил Маслов Истребитель И-16

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Симаков Б. Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Polikarpov Fighters In action. Aircraft Number 157, 162

"Война в воздухе" № 41-43. И-16. Боевой "ишак" сталинских соколов